“Tác dụng phụ” của điều luật mới

Trong lịch sử F1, chưa bao giờ khoảng cách về thời gian vòng chạy giữa các xe đua lại thu hẹp như mùa giải năm nay và khoảng cách này thậm trí còn nhỏ hơn so với GP2, nơi tất cả các đội đua đều dùng chung một loại xe(!). Để tìm ra lời giải thích cho hiện tượng khó hiểu này, hãy cùng nghe ý kiến của các chuyên gia như Mario Theissen (BMW), Chris Dyer (Ferrari) và Pascal Vasselon (Toyota).

Sáu vòng đua kể từ Grand Prix Thổ Nhĩ Kỳ đến Grand Prix Bỉ đã đem lại chiến thắng cho 6 tay đua khác nhau, những chiếc xe đang chạy cuối đoàn trong trận đua trước bỗng bất ngờ vươn lên dẫn đầu ở trận đua sau, Force India giành pole position tại đường đua Spa-Francorchamps vốn thích hợp với những chiếc xe khỏe,... chưa bao giờ trong F1 lại có một mùa giải khó đoán trước diễn biến đến như vậy và ngay cả những người hoạt động lâu năm trong phố box cũng không đưa ra được lời giải thích toàn diện cho hiện tượng bất thường này. Đâu là nguyên nhân chính dẫn đến việc thu hẹp khoảng cách giữa xe nhanh nhất và xe chậm nhất trong F1 xuống tới mức không tưởng là 1,5 giây(!) trên hầu hết các đường đua? Hãy cùng tìm hiểu.

1. Mùa giải 2008 căng thẳng tới phút chót

Trong lịch sử F1, mỗi khi điều luật mới được đưa ra áp dụng thì bao giờ các đội đua lớn cũng thu lợi bởi với đội ngũ kỹ sư đông đảo hơn và nguồn kinh phí dồi dào hơn, dĩ nhiên họ sẽ tìm ra cách thích nghi nhanh hơn với mọi thay đổi. Tuy nhiên, những gì diễn ra trong mùa giải năm nay lại không chứng minh tính đúng đắn của mệnh đề trên. Những điều luật mới được đưa ra như thay đổi toàn bộ thiết kế khí động lực học của thân xe, ứng dụng hệ thống KERS hay đưa vào sử dụng lốp slick (lốp nhẵn) đã khiến cho các đội phải thiết kế lại toàn bộ chiếc xe đua của mình và trong cuộc chạy đua kỹ thuật đó, các đội đua lớn dường như không phát huy được thế mạnh vốn có mà còn để các đội nhỏ vươn lên bám sát. Nói về việc này, ông Mario Theissen, người đứng đầu đội BMW Sauber, cho biết: “Ban đầu, tôi nghĩ rằng khoảng cách giữa các đội mạnh và đội yếu sẽ tăng lên so với năm ngoái. Trong năm 2008, khoảng cách giữa xe nhanh nhất và xe chậm nhất trong F1 là 4 giây và 5 năm trước đây, còn có những chiếc xe không giành quyền tham gia trận đua chính do không thỏa mãn điều luật 107% (vòng chạy đo thời gian không được vượt quá 107% so với vòng chạy của chiếc xe giành pole position - BBT) vì chậm hơn 6 đến 7 giây so với những chiếc xe dẫn đầu. Hiện tại, khoảng cách trong F1 là 1,5 giây và đó là điều tôi không thể lý giải nổi”.

Ông Theissen không phải là người duy nhất trong paddock đưa ra dự đoán sai lầm. Trước ngày khai mạc mùa giải, giám đốc kỹ thuật của Red Bull Racing, nhà thiết kế tài ba Adrian Newey cũng cho rằng các đội mạnh sẽ bỏ xa các đội yếu nhưng trên thực tế thì mọi việc diễn ra hoàn toàn ngược lại và nếu xem bảng thống kê thời gian chạy trên 10 đường đua mà gánh xiếc tốc độ đã tới trình diễn trong năm nay thì sẽ rút ra được kết quả rằng khoảng cách giữa xe nhanh nhất và xe chậm nhất của năm nay nhỏ hơn nhiều so với năm ngoái. Tại Hungaroring, khoảng cách này là 1,153 giây(!) còn tại Nurburgring, chiếc McLaren của Hamilton chỉ nhanh hơn chiếc Toro Rosso của Buemi có 1,118 giây. Để dễ nhận thức được khoảng cách mỏng manh này, xin lấy một ví dụ nhỏ để minh họa là cũng trên đường đua Nurburgring, khoảng cách giữa xe nhanh nhất trong GP2 (của đội ART Grand Prix) và xe chậm nhất (của đội Trident Racing) là 2,542 giây và như ta đã biết, các đội đua GP2 sử dụng chung một loại thân xe, một loại động cơ và một loại lốp.

“Thật không thể tin nổi!” – ông Pascal Vasselon, giám đốc kỹ thuật lắc đầu – “Tôi vẫn chưa tìm ra được lời giải thích cho hiện tượng này. Trong GP2, từ đầu phố box đến cuối phố box người ta sử dụng một loại xe đua giống nhau còn 10 đội đua F1 có 10 chiếc xe hoàn toàn khác nhau. Thêm vào đó, luật đua cũng đổi mới...”.

Mặc dù chưa tìm ra lời giải đáp toàn diện cho vấn đề nêu trên nhưng các chuyên gia F1 đều thống nhất quan điểm rằng một trong những nguyên nhân khiến khoảng cách giữa các đội đua bị thu hẹp là bởi mùa giải 2008 căng thẳng cho tới phút chót nên hai đội mạnh là Ferrari và McLaren không có đủ thời gian và lực lượng để tiến hành cùng lúc hai việc là chạy đua giành chức vô địch năm 2008 và nghiên cứu xe đua mới cho năm 2009. Còn BMW Sauber (đội mạnh thứ 3 của mùa giải 2008) đã không thành công với hệ thống KERS cho dù họ đã quyết định bỏ dở việc hoàn thiện xe đua trong mùa giải 2008 để tập trung cho mùa giải 2009. Trong khi đó, những đội yếu của năm ngoái như Toyota, Honda (sau đổi thành Brawn GP), Red Bull Racing, Williams không những thiết kế thành công xe đua mới mà còn “phát minh” ra loại khuyếch tán khí kép, một chi tiết khí động lực học rất hữu hiệu trong giai đoạn đầu của mùa giải. Các đội mạnh dẫm chân tại chỗ trong khi các đội yếu kém nhất loạt vươn lên, đó là một trong những lý do khiến F1 gần như không còn khoảng cách.

2. Khuyếch tán khí kép

Một trong những mục tiêu mà FIA đề ra với những quy định mới về khí động lực học trên xe đua F1 là thân xe phải có cấu tạo để dễ vượt (và dễ bị vượt) hơn so với trước đây. Ban cố vấn gồm ba kỹ sư nổi tiếng là Rory Byrne (Ferrari), Pat Symonds (Renault) và Paddy Lowe (McLaren) đã được thành lập để xây dựng những dự luật mới về khí động lực học của xe đua mùa giải 2009. Dựa trên những thử nghiệm với mô hình ảo trên máy tính siêu mạnh, họ đã đi đến một kết luận không ngờ là nếu phần lớn lực nén của luồng khí do thân xe tạo ra chứ không phải do các loại cánh gió thì việc vượt xe trở nên rất khó khăn. Chính vì thế, song song với việc sửa đổi quy định về cánh gió, nhóm cố vấn này còn tìm mọi cách để làm đơn giản bớt cấu trúc của khuyếch tán khí ở đuôi xe. Tuy nhiên, những quy định mà họ đưa ra không thực sự chặt chẽ về câu chữ nên các đội Brawn GP, và Williams đã lập tức tìm ra chỗ sơ hở và lao vào thiết kế loại khuyếch tán khí kép, đem lại lực nén tương đối lớn của luồng khí lên hai bánh sau. Một vụ kiện cáo xung quanh chi tiết khí động lực học này đã nổ ra và FIA đã giải quyết bằng cách tuyên bố loại khuyếch tán khí kép hoàn toàn hợp lệ vào giữa tháng Tư. Vì vậy,  7 đội đua còn lại không còn cách nào khác là bắt tay vào nghiên cứu khuyếch tán khí kép cho xe đua của mình. Nói về sơ suất tai hại của ba kỹ sư hàng đầu F1, ông Mario Theissen hóm hỉnh cười: “Chính họ nghĩ ra luật mới nhưng cả ba đều ngã ngửa ra khi thấy các đội đua nhỏ nhanh chóng tìm ra chỗ sơ hở và cùng với những đội đua lớn, chúng tôi cũng ngã ngửa vì bất ngờ”. Chris Dyer không vui vẻ như Mario Theissen khi nhắc tới khuyếch tán khí kép, ông cho biết: “Chúng tôi hiểu luật theo một cách duy nhất và không biết rằng điều luật đó cũng có thể hiểu theo cách khác...”.

Bởi tự nghĩ ra quy định mới về khí động lực học nên Ferrari và McLaren đã thiết kế xe đua theo cách riêng, không phù hợp với khuyếch tán khí kép và theo ông Theissen tiết lộ thì chi tiết này hoàn toàn không đơn giản như chúng ta lầm tưởng là lắp lên xe và thế là ... xong: “Xe đua BMW cũng nhanh hơn với khuyếch tán khí kép nhưng không thể nhanh bằng xe đua của các đối thủ. Nguyên nhân là bởi nếu chúng ta thay đổi bất cứ chi tiết nào ở đuôi xe thì điều đó đều ảnh hưởng tới tính năng vận hành, nhất là những chi tiết gây ảnh hưởng tới sự lưu thông của luồng khí trên thân xe. Thêm vào đó, cấu trúc của chiếc BMW năm nay không thực sự phù hợp với khuyếch tán khí kép nên chúng tôi phải thiết kế lại gần như toàn bộ thân xe và những bước tiếp theo của việc nghiên cứu khí động lực học cũng tập trung vào chi tiết này. Gói aero kit mà chúng tôi sẽ đem sử dụng tại được phát triển theo hướng đó”.

Như vậy, khuyếch tán khí kép được đánh giá là nguyên nhân quan trọng khiến cho 3 đội yếu của mùa giải năm ngoái vươn lên sánh ngang và thậm trí là vượt mặt các đội hàng đầu. Đề cập tới vấn đề này, kỹ sư Pascal Vasselon cho biết thêm một bí mật nữa xung quanh cánh gió trước: “Khuyếch tán khí kép không phải là chi tiết khí động học quan trọng duy nhất trên xe đua năm nay. Hồi đầu mùa giải, chúng tôi nhận ra rằng những chiếc xe có cánh gió trước mỏng và có phần đuôi cánh thanh mảnh đều đạt vận tốc tối đa rất cao. Chính vì thế, cho đến giữa mùa giải, hầu hết các đội đua đã thiết kế lại cánh gió trước theo xu hướng này”.

Do thiết kế khuyếch tán khí cũng như cánh gió trước thay đổi theo hướng mà ban cố vấn kỹ thuật không lường tới, việc vượt xe năm nay không dễ dàng hơn so với năm ngoái mà thậm trí còn khó khăn hơn. Tay đua Timo Glock (Toyota) chia sẻ kinh nghiệm của mình như sau: “Hồi đầu năm, quả thực chúng tôi có thể bám sát đối thủ ở cự ly gần hơn nhờ những thay đổi về khí động lực học nhưng đến giờ, khi tất cả mọi người đều dùng khuyếch tán khí kép thì việc vượt ai đó là điều không tưởng. Nếu như năm ngoái, khi chạy sau xe khác, xe đua chỉ hơi “thiếu lái” thì năm nay, không thể đoán trước tính năng lái của nó sẽ thay đổi thế nào do khuyếch tán khí kép”.

Đón đọc tạp chí Công nghiệp Ô tô số tháng 10/2009